Calibraciones ADAS: comprender el cuándo

Los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) ya no son nada nuevo en los centros de reparación de colisiones; Estos sistemas existen desde hace más tiempo de lo que la mayoría de la gente piensa. Pero cada vez más vehículos los presentan; de hecho, para el año modelo 2022, 11 de los 15 principales fabricantes de automóviles produjeron más del 95% de sus vehículos con cámaras orientadas hacia adelante que requerían calibración después del reemplazo del parabrisas. Además, el 89% de los vehículos del año modelo 2023+ requerirán una calibración luego del reemplazo del parabrisas, en comparación con solo el 25% de los vehículos del año modelo 2016.

Desafortunadamente, existe información errónea generalizada sobre la calibración de ADAS en toda la industria de reparación de colisiones, y muchas calibraciones se omiten o se realizan incorrectamente.

"Lo más importante que los reparadores de colisiones deben entender es CUÁNDO se debe realizar la calibración, porque en este momento, a la industria le falta alrededor del 75% de las calibraciones que se necesitan en promedio [fuente: CCC Intelligent Solutions]", dice Chris Sobieski. , gerente de proyectos especiales ADAS para Snap-on®. “Casualmente, también hay una tasa de recuperación del 75% con los automóviles con ADAS [fuente: IIHS]. Los clientes se están dando cuenta de que su coche no se comporta como antes y están regresando. Esas calibraciones que faltan, al igual que los escaneos previos y posteriores que faltan, son el no. "Lo más importante es que no podemos seguir enviando autos que no estén reparados correctamente".

Además, muchas instalaciones de reparación de colisiones no siguen los procedimientos de reparación OEM en lo que respecta a las calibraciones, ya que existen parámetros muy específicos que deben seguirse exactamente sin desviaciones para garantizar una calibración exitosa.

"Cuando capacitamos a los clientes, predicamos que el primer paso en cualquier calibración es buscar la información del servicio", dice Sobieski. “Los equipos de calibración contienen mucha información útil, pero la parte fundamental es que necesitan tener TODA la información incorporada. Toda la información está en esa información de servicio OEM”.

Un ejemplo que citó Sobieski es el de un vehículo Honda que puede requerir una calibración estática seguida inmediatamente de una calibración dinámica, pero según la información de servicio, solo tiene 30 minutos para completar esa calibración dinámica. Entonces, supongamos que es un día lluvioso, nevado o con niebla donde las cámaras pueden quedar cegadas por el clima o las líneas en la carretera cubiertas. En ese caso, no podrá completar esa calibración, por lo que esencialmente fue un error iniciar esa calibración en primer lugar.

Reprogramar, actualizar, interpretar DTC y realizar calibraciones es algo complicado para una industria que, durante la mayor parte de su existencia, nunca tuvo que hacer esas cosas. Igualmente frustrante es que ninguna herramienta o equipo realice todas estas operaciones para los reparadores.

"Una de las cosas más importantes que queremos dejar claro al cliente es que no existe una solución completa", afirma Sobieski. "Vamos a crear el mejor paquete posible que se adapte al aparcamiento de ese cliente en particular".

Sobieski dice que algunas calibraciones son muy rudimentarias mientras que otras son más complicadas. Y el mercado de repuestos no siempre ofrece una solución. Cita el ejemplo de una prueba de azimut de Ford en un sensor de asistencia al estacionamiento que requiere un dispositivo que el taller tiene que construir con tubería de PVC y bridas de inodoro.

“Snap-on no vende tuberías de PVC ni bridas para inodoros, sino una tienda de mejoras para el hogar. Así que tendrás que empezar a llenar esos vacíos y construir todas esas cosas”, dice Sobieski. "No es un equipo de calibración de alta gama, pero es el equipo necesario para poder realizar la calibración".

De las tres opciones que deben seguir los centros de reparación de colisiones en lo que respecta a escaneo, calibración y diagnóstico (interno, subarrendamiento o servicio móvil), Sobieski cree que la mejor opción puede ser diferente para cada taller. Mucho depende de las marcas específicas de vehículos que un taller ve con regularidad.

"Si su taller fabrica una cantidad limitada de Volkswagen y se encuentra en un área metropolitana, el costo de incluir Volkswagen en su paquete es bastante elevado, y el retorno de la inversión puede ser un camino muy largo por recorrer", afirma. “En ese momento, recomiendas llevar el vehículo al concesionario, pero un taller en una zona rural donde el concesionario Volkswagen tarda cuatro horas tal vez necesite hacer esa inversión. Queremos sentarnos con ese cliente y dedicar tiempo a realizar un análisis exhaustivo de sus necesidades en función de su aparcamiento, negocio y especialidades”.

El diagnóstico es un conjunto de habilidades muy específico y es posible que algunas instalaciones de reparación de colisiones no tengan un técnico con el tipo de aptitud electrónica necesaria para calibrar vehículos o aprender a calibrar vehículos. Snap-on ha resuelto ese problema incorporando una intuición natural en el software de su equipo ADAS para que casi cualquiera pueda operarlo.

"El software es muy intuitivo y guiará al técnico paso a paso", afirma Sobieski. "En el caso de la solución de calibración integral John Bean® Tru-Point™, en realidad evolucionará hasta convertirse en el procedimiento de calibración del fabricante".

Para ilustrar lo sencillo que es operar Tru-Point, Sobieski cuenta una historia sobre cómo Snap-on realizó un desafío Tru-Point en la reciente competencia SkillsUSA en Atlanta. Tres estudiantes de educación postsecundaria y dos estudiantes de secundaria que terminaron entre los cinco primeros en la competencia pudieron completar una calibración del parabrisas de Toyota en un tiempo promedio de aproximadamente nueve minutos simplemente siguiendo las indicaciones en la pantalla del Tru-Point y dejando que el software los guía a través del proceso.

En un mercado abarrotado, Tru-Point se destaca porque Snap-on prácticamente inventó la tecnología de imágenes tridimensionales para alineaciones y lo ha estado haciendo durante 25 años.

"Todas las máquinas de alineación que se ven hoy en el mercado utilizan esa tecnología", dice Sobieski. “Los otros competidores tienen cámaras en su sistema para posicionar el marco para la calibración del parabrisas, pero cuando llegan a realizar la calibración del radar, la calibración del punto ciego, la calibración 360 o cualquiera de las otras, debes volver a hacerlo manualmente con láseres y cintas métricas. Tru-Point utiliza tecnología de imágenes, guiando al técnico a través del proceso, colocando todos los objetivos en el lugar correcto y documentando que el trabajo se completó correctamente. Y si el objetivo se mueve o se sale de su lugar, Tru-Point siempre está comprobando que todo esté correcto y retrocederá dos pasos y le obligará a corregirlo antes de que pueda seguir adelante. Así que ahora ha eliminado la acumulación de tolerancias, lo que provocará una falla en la calibración o una calibración deficiente”.

Algo de lo que quizás no se hable lo suficiente es el tamaño objetivo del tablero. Sobieski dice que los ingenieros automotrices les han dedicado mucho diseño y pruebas, y hay una razón por la cual esos objetivos se colocan a cierta distancia.

"Esa cámara mira a través de esa pieza curva de vidrio, que tiene ciertas ópticas y laminados, y necesita poder enfocar y optimizar esa imagen a esa distancia", dice. “Algunos otros fabricantes de equipos han decidido reducir ese objetivo y acercarlo al vehículo, pensando que al hacerlo siguen obteniendo una calibración de calidad con menos requisitos de espacio. Con Tru-Point, respetamos el procedimiento OEM y el tamaño objetivo. Si el fabricante dice que el objetivo debe tener un tamaño determinado y seis metros delante del coche, ahí es donde lo vamos a colocar. Supongamos que sucedió algo malo, el vehículo tuvo otro accidente y el dueño de la tienda fue acusado de no reparar bien el auto. En ese caso, tendrá que demostrar que siguió los procedimientos paso a paso del OEM e hizo todo lo posible para reparar ese vehículo de la manera correcta”.

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